Idestova 308 éve, hogy Dillherr bárótól elhangzott, hogy „Kéne egy a Tiszát a Dunával öszve kaptsoló ujj hajókázható Tsatorna”. Bizony, Szolnok város parancsnoka már 1715-ben ezekkel a szavakkal fordult a bécsi udvarhoz.

Íme tehát egy 300 éves terv, ami a mai napig nem került megépítésre, pedig egyre nagyobb szükség lenne rá.

A Duna-Tisza-csatorna első tervei 1723-ban kerültek az országgyűlés elé, amelynek törvényei konkrét lépéseket tettek a vízi utak fejlesztésére. III. Károly külföldi mérnökökkel két csatornát – Vác-Szolnok és Kalocsa – Zombor – csatornát – is terveztetett, ugyanakkor ahhoz, hogy ezek megvalósulhassanak, a magyar rendek adóztatására lett volna szükség. Ezen anyagi problémák tükrében különös az Udvari Kamara megbízásából készült, Mikoviny Sámuel nevéhez fűződő terv (1744), amelyben a Duna-Tisza-csatornát meghosszabbította volna a Balaton és a Dráva irányába.

A Duna-Tisza-csatorna mindeddig megépült 22 km-es szakaszának kiindulópontja Dunaharaszti. A település a XVIII. században ötletként vetette fel, majd II. Lipót több tervet is készíttetett a század végén, amelyek közül a Helytartótanács vizsgálata a Dunaharaszti – Kecskemét – Csongrád vonalat tartotta a leggazdaságosabbnak. Sajnos, ez a terv sem valósult meg soha.

A tervezett Duna-Tisza-csatorna ügyét aztán az egyik Habsburg főherceg, József nádor vette pártfogása alá. A Duna-Tisza-csatorna így a reformkorban is napirenden szerepelt.

A hajózást és a vízszabályozást egyaránt felkaroló Széchenyi István Sina György bankárt nyerte meg. Beszédes József ötletét támogatták, aki Pest-Csongrád/Szeged közti, mélybevágású csatornát javasolt. Az elgondolás lehetőséget adott volna a vízenergia felhasználására és a belvizes területek vízmentesítésére, sőt, öntözésére, ugyanakkor a hajózás és a kereskedelem szempontjából nem ez lett volna a legelőnyösebb, legfőképp az északnyugat-délkelet iránya miatt. Beszédes azonban komplex tervvel rendelkezett: egy Kolozsvárt Graz-cal összekötő nagy csatornarendszerről álmodott – ennek része lett volna a Pest-Csongrád-csatorna is –, de központi fekvése miatt a Duna-Tisza-csatornát kezdte volna építtetni. A Pest-Szeged összekötést kiegészítette volna egy Bölcske-Csongrád-csatorna is.

Széchenyi és köre végül 1839-ben megalapították a Duna-Tiszai Csatorna Társaságot, amelynek a tevékenységét 1840-ben törvény biztosította. Széchenyi a Lánchíd tervezőjét, William Clarkot bízta meg azzal, hogy mérje fel, a terv egyáltalán megvalósítható-e? Ebből sem lett semmi, mert a csatornatársaság akkorra már felbomlóban volt, ráadásul további viták folytak az érintett területekről.

Ahhoz, hogy 1849 után a csatornaügy ismét előtérbe kerülhessen, a kiegyezésig kellett várni. Ez ésszerű volt, hiszen a beruházás és a mögötte álló ügyek magas szintű politikai stabilitást igényeltek. Majd’ két évtizet elteltével Mikó Imre földművelésügyi miniszter már 1868-ban felterjesztett egy javaslatot – Pest – Kecskemét – Csongrád – csatorna –, de sajnos a közlekedésre szánt pénzt a vasútépítés emésztette fel.

A XIX. század végén egész Európában megnőtt az igény az olcsó szállításra, ez pedig fellendítette a csatornák építését. Magyarország sem maradhatott ki: a Kereskedelemügyi és a Földművelésügyi Minisztérium is foglalkozott a témával, ugyanakkor a kereskedelmi tárca a csongrádi, míg a földművelési a szolnoki torkolat mellett kardoskodott.

Ugyan 1918-19-ben és a Horthy-korszak elején is napirenden volt a csatorna ügye, azonban a gazdasági világválság beköszöntével csak annak lecsengése után után kezdtek el vele foglalkozni. Ekkor már a talajvíz és az öntözés is megjelent szempontként. 1929-ben talajvízszint-mérő kúthálózat-építési programot indítottak, emellett a ’30-as években létrehozták az Országos Öntözésügyi Hivatalt.

A csatornahálózatot is elkezdték kiépíteni, és a gazdálkodók számára igyekeztek olcsón biztosítani az öntözést. 1943-ban törvényjavaslat készült a vízi munkálatokról, amely külön szakaszban tárgyalta a Duna-Tisza-csatornát. Indoklásként a hasonló, német építkezésekre hivatkozik. Az öntözés és a gazdálkodás szempontja egyben társadalompolitikai vonatkozásokat is tartalmazott, hiszen elősegítette volna a falvak fejlődését. A csatorna épülését végül a háború megakadályozta.

A II. Világháború lezárása után ismét előkerült a csatorna ügye. 1715 óta közel 30 jelentősebb terv előzte meg a végül 1948-ban elkezdődő munkálatokat. A csatorna tervezett nyomvonala Budapest-Dunaharaszti-Kecskemét-Újkécske vonal volt. Nagyon részletes terveket dolgoztak ki. A terv tartalmazta az üzemeltetés költségeit (energiaigény), a kapcsolódó, szükséges elemek kivitelezési tervét is.

A 2010-es országgyűlési választáson a Jobbik és az MSZP is felvetette a folytatást, ugyanakkor előbbi a kereskedelem, míg utóbbi az öntözés céljából. Mindössze program szinten volt jelen, ám költségekkel nem foglalkoztak, illetve politikai körökben jelenleg nincs aktualitása a csatornának (abban nyilván egyetértés van, hogy költséges lenne).

Elmondható, hogy bő 300 év alatt sikerült megépítenünk egy mindössze 22 km-es Duna-Tisza csatornadarabot, annak ellenére, hogy rettentő fontos lenne az országunk népe számára. Ehelyett kormányunk folyamatosan sportlétesítményeket, autó- és akkumulátorgyárakat, meg mega-giga méretű raktárak építését részesíti előnybe. Miközben országunk szép lassan kiszárad. Mert Magyarország kormánya előre megy nem hátra.